L’Alfa Romeo 75 è caratterizzata da una meccanica raffinata, complessa e prestigiosa, ma anche di vecchia generazione (se pensiamo alla sua derivazione dall’Alfetta). Se questo fattore non ne comprometterà il successo ed il primato su strada, farà però fatica ad emergere durante le competizioni, visti i suoi enormi limiti, quando si troverà a confrontarsi con avversarie di concezione più moderna.
Durante il Salone di Ginevra del 1986 viene presentato il prototipo della Turbo del Gruppo A, si capisce subito che questo sarà il modello di punta del reparto Corse Alfa Romeo, mandando in pensione il V6 che ancora si difendeva nell’Euroturismo sulla GTV6 dominando quattro Campionati consecutivo dal 1982 al 1985.
Ad Agosto del 1986 sulla pista di ricerca e sviluppo di Arese, scende in pista la vettura vera e propria, affidata al pilota e collaudatore Giorgio Francia; si lavoro molto sulla meccanica, visto che le modifiche aerodinamica ancora non sono state omologate.
I cavalli passano dagli originali 155cv a quasi il doppio, il motore viene stravolto con l’inserimento di nuove componenti come alberi a camme, pistoni, intercooler maggiorato e centralina ad iniezione programmata la quale porta la pressione del turbo a 1.5bar permettendo alla vettura di arrivare a 39kgm a 4.000 giri\min.
Il telaio viene completamente rivisto per permettere l’uso in pista: Roll bar a gabbia, sospensioni regolabili, barra antirolli maggiorata. Tutti i silenti block vengono sostituti dai più precisi Uniball metallici i quali permettono una maggior precisione di guida e il serbatoio viene sostituito con uno da gara con una capienza di 110Litri.
I cerchi in lega Speed-line con attacco centrale alloggiano pneumatici slick Pirelli di generose dimensioni: 240/40-14 all’anteriore e 245/45-14 sulle motrici posteriori.
Nell’aprile del 1987, dopo una serie di ritardi, vengono finalmente omologati i nuovi particolari aerodinamici e meccanici presenti sulla Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione.
L’allora Amministratore Delegato di Alfa Romeo, Vittorio Ghidella, incarica Giorgio Pianta, a capo del reparto Alfa Corse, di preparare la vettura in tempo per partecipare alla prima gara del neonato WTCC ( World Touring Car Championship) sulla pista di Monza, appena due mesi più tardi.
Nuovo cambio, nuovi mozzi ruota regolabili e pneumatici di misura diversa (225/595 e 245/610 Pirelli Corsa) si aggiungono alla più efficiente configurazione aerodinamica (CX di 0,33 contro il normale 0,35). L’impianto frenante può contare su dischi autoventilanti della Brembo da 320 e 300 mm con pinze in alluminio a quattro pompanti. Al posteriore i dischi, originariamente in-board, vengono trasferiti sulle ruote per un migliore raffreddamento e una più agevole manutenzione. Il peso è contenuto in 960 Kg per una velocità massima che raggiunge i 250 km/h ed un’accelerazione da 0 a100 di soli 5’’2.
Il mondiale, al suo primo anno proprio nel 1987, non poterà i risultati sperati dalla direzione, i costi esorbitanti ai quali vengono sottoposti i team ufficiali, ( Alfa Romeo, Bmw, Ford e Maserati ) escluderanno diversi Team Privati, portando il WTCC a chiudere i battenti lo stesso anno.
Al termine della stagione,Alfa Romeo, nonostante piloti di altissimo profilo ( Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Micheal Andretti, Giorgio Francia, Paolo Barilla, Jacques Laffite, Jean-Louis Schlesser e addirittura, santuariamente, Giorgio Pianta) non otterrà risultati soddisfacenti tanto da decidere di rinunciare alle gare oltre oceano a causa dell’altissimo budget richiesto.
Parallelamente a questo progetto Ufficiale, Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, grazie ad ingenti investimenti privati, partecipa al campionato Turismo Tedesco ( DTM). La vettura presenta una Livrea Bianca e viene gestita dal Team ATM di Frieder Nikkel per Kurt Thiim, anche se dai primi test effettuati sul circuito di Zolder, la 75 si rivela estremamente lenta in confronto alla BMW M3, riuscendo a centrare solo un ottavo posto, proprio a Zolder, come miglior piazzamento.
Lo sviluppo dell’ Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione non si fermano e le soddisfazioni iniziano ad arrivare proprio nel 1988, dopo una stagione non troppo esaltante nel WTCC, Gianfranco Brancatelli si aggiudicherà il titolo, mentre i compagni di squadra, Giorgio Francia, Nicola Larini, Enrico Bertaggia, Riccardo Patrese e Mauro Baldi potranno contare su un bel numero di Podi.
L’anno successivo la Bmw non rimane certo a guardare, e le due macchine si danno battaglia per tutta l’intera stagione, la Turbo Evoluzione, in continuo sviluppo arriverà a toccare i 440cv a 6000 giri\minuto nel 1991. Dall’anno successivo, il testimone passerà alla 155 GTA sovralimentata e a trazione integrale ( in pratica un’evoluzione da pista della Lancia Delta che dominava i rally in quel periodo)
La più “ suggestiva ” delle 75 da competizione, però, rimarrà sempre la IMSA, una vettura progettata in pochi mesi, per sottostare ai regolamenti della International Motor Sport Association, per partecipare al Giro d’Italia del 1988.
Le carreggiate vengono allargate, il peso ridotto in appena 960kg grazie all’uso di componenti come carbonio e fibra leggera, la potenza viene portata a 335cv a 7200 giri\min e a 400cv l’anno successivo con un incremento della coppia estremamente notevole, 41kgm a 4500 giri\min.
Il giro d’Italia è un importante manifestazione, di oltre 1800 Km, che vede alternarsi tappe in pista ( con piloti specializzati di altissimo livello ) ed altre su strada, generalmente affidate ad equipaggio ( Pilota & Navigatore ) provenienti dal mondo del rally.
Nel 1989 Alfa Romeo, non bade a spese, schierando tre vetture al top della perfezione, affidandole a Patrese-Biasion-Siviero, Larini-Cerrato-Cerri e Nannini-Loubet-Andriè che chiuderanno nello stesso ordine nei primi tre posti della classifica finale, lasciato praticamente nulla agli avversari.
Un successo, che portò, nel 1990, l’equipaggio Francia-Cerrato-Cerri a vincere la classifica finale seguito dalla vettura gemella di Larini-Biasion-Siviero, mentre l’equipaggio composto da Guerrero-Loubert-Andriè chiuderà quarto in classifica generale.
La carriera sportiva della 75 non si limiterà, soltanto a questi campionati, vincerà e gareggierà in campionati Spagnoli, Portoghesi ed addirittura Olandesi
La Nostra Vettura telaio 026 venne consegnata dalla Alfa Corse nel 1987 al team Top Run Racing di Castiglione Olona (Va), in configurazione A1.
La vettura corse nel campionato CIVIT con livrea Alpitour ed affidata al pilota Roberto Russo, senza ottenere risultati eclatanti.
Nel 1991 il pilota Olandese Bob Van Der Sluis , titolare insieme al fratello Joop ed al socio Harm Putten del Team Euro Magnum Automotive Racing, ufficiale Alfa Romeo in Olanda, acquista dal Team Top Run Racing la vettura per iscriverla al campionato Olandese.
Non soddisfatto dalle prestazioni in gara, il team trasformò , dietro direttiva della Alfa Corse la vettura con specifiche Imsa ed iscriverla al campionato Olandese.
La vettura continuò la sua carriera agonistica anche dopo la chiusura del team, gareggiando nell’ Alfa Romeo Challenge in Olanda, ottenendo Record e vittorie assolute.
La Alfa Romeo Imsa ex Bob Van Der Sluis, viene pubblicata sia in versione A1 che in versione Imsa sul libro ALFA 75 & MILANO: DRIVEN TO BE DIFFERENT ,scritto da Paul Koebrugge, testo conservato al Museo Alfa Romeo di Arese
Auto Italiana
Auto da corsa
Esemplare AR026
Produzione 1987
Pluri Vittoriosa
During the 1986 Geneva Motor Show the prototype of the Group A Turbo is presented, it soon becomes clear that this will be the top model of the Alfa Romeo Corse department, retiring the V6 that still defended itself in the Euroturismo on the GTV6 dominating four Championships consecutive from 1982 to 1985.
In August 1986, on the Arese research and development track, the real car took to the track, entrusted to the pilot and test driver Giorgio Francia; we work a lot on the mechanics, since the aerodynamic modifications have not yet been approved.
The horses go from the original 155 hp to almost double, the engine is upset with the inclusion of new components such as camshafts, pistons, increased intercooler and programmed injection control unit which brings the turbo pressure to 1.5 bar allowing the car to reach 39kgm at 4,000 rpm
The frame is completely revised to allow use on the track: cage roll bar, adjustable suspension, oversized anti-roll bar. All silent blocks are replaced by the more precise metal Uniball which allow a greater precision of driving and the tank is replaced with a racing one with a capacity of 110Liter.
The Speed-line alloy wheels with central connection house Pirelli slick tires of generous dimensions: 240 / 40-14 at the front and 245 / 45-14 on the rear engines.
In April 1987, after a series of delays, the new aerodynamic and mechanical details present on the Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione are finally approved.
The former CEO of Alfa Romeo, Vittorio Ghidella, instructed Giorgio Pianta, head of the Alfa Corse department, to prepare the car in time to participate in the first race of the WTCC infant (World Touring Car Championship) on the Monza track, just two months later.
New gearbox, new adjustable wheel hubs and different sized tires (225/595 and 245/610 Pirelli Corsa) are added to the more efficient aerodynamic configuration (CX of 0.33 against the normal 0.35). The braking system can count on Brembo 320 and 300 mm self-ventilating discs with four-pump aluminum calipers. At the rear, the disks, originally in-board, are transferred to the wheels for better cooling and easier maintenance. The weight is contained in 960 Kg for a maximum speed that reaches 250 km / h and an acceleration from 0 to 100 of only 5’’2.
The world championship, in its first year in 1987, will not be able to achieve the results hoped for by the management, the exorbitant costs to which the official teams are subjected (Alfa Romeo, BMW, Ford and Maserati) will exclude several Private Teams, leading the WTCC to close the same year.
At the end of the season, Alfa Romeo, despite very high-profile riders (Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Micheal Andretti, Giorgio Francia, Paolo Barilla, Jacques Laffite, Jean-Louis Schlesser and even, holyly, Giorgio Pianta) will not achieve satisfactory results as much from decide to give up overseas competitions because of the very high budget required.
Parallel to this Official project, the Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, thanks to huge private investments, participates in the German Tourism (DTM) championship. The car has a White livery and is managed by Frieder Nikkel’s ATM team for Kurt Thiim, although since the first tests carried out on the Zolder circuit, the 75 turns out to be extremely slow compared to the BMW M3, managing to hit only an eighth place, in Zolder, as the best placement.
The development of the Alfa Romeo 75 Turbo Evolution does not stop and the satisfactions begin to arrive precisely in 1988, after a season not too exciting in the WTCC, Gianfranco Brancatelli will win the title, while his team mates, Giorgio Francia, Nicola Larini, Enrico Bertaggia, Riccardo Patrese and Mauro Baldi will be able to count on a large number of Podi.
The following year the BMW is certainly not watching, and the two cars battle for the entire season, the Turbo Evoluzione, in continuous development will reach 440cv at 6000 rpm in 1991. From the following year , the baton will pass to the 155 GTA supercharged and all-wheel drive (in practice an evolution of the Lancia Delta that dominated the rallies in that period)
The most “suggestive” of the 75 racing, however, will always remain the IMSA, a car designed in a few months, to comply with the regulations of the International Motor Sport Association, to participate in the 1988 Tour of Italy.
The roadways are widened, the weight reduced to just 960kg thanks to the use of components such as carbon and light fiber, the power is increased to 335hp at 7200 rpm and to 400hp the following year with an extremely significant increase in torque, 41kgm to 4500 rpm
The tour of Italy is an important event, of over 1800 km, which sees alternating stages on the track (with specialized pilots of the highest level) and others on the road, generally entrusted to crew (Pilot & Navigator) from the world of rallying.
In 1989 Alfa Romeo, does not pay at all, deploying three cars at the top of perfection, entrusting them to Patrese-Biasion-Siviero, Larini-Cerrato-Cerri and Nannini-Loubet-Andriè who will close in the same order in the first three places of the final classification, left practically nothing to the opponents.
A success that led, in 1990, the France-Cerrato-Cerri crew to win the final classification followed by the twin car of Larini-Biasion-Siviero, while the crew composed of Guerrero-Loubert-Andriè will finish fourth in the general classification.
The sporting career of the 75 will not be limited, only to these championships, will win and will compete in Spanish, Portuguese and even Dutch championships.
Our 026 chassis car was delivered by Alfa Corse in 1987 to the Top Run Racing team in Castiglione Olona (Va), in A1 configuration.
The car raced in the CIVIT championship with Alpitour livery and entrusted to the driver Roberto Russo, without achieving impressive results.
In 1991 the Dutch driver Bob Van Der Sluis, owner along with his brother Joop and partner Harm Putten of Team Euro Magnum Automotive Racing, official Alfa Romeo in the Netherlands, bought the car from Team Top Run Racing to enter the Dutch championship.
Not satisfied with the performance in the race, the team transformed the car with Imsa specifications, under the directive of Alfa Corse, and entered the Dutch championship.
The car continued its racing career even after the closing of the team, competing in the Alfa Romeo Challenge in the Netherlands, obtaining records and absolute victories.
The Alfa Romeo Imsa ex Bob Van Der Sluis, is published in both A1 and Imsa version in the book ALFA 75 & MILAN: DRIVEN TO BE DIFFERENT , written by Paul Koebrugge, text preserved at the Alfa Romeo Museum in Arese
Italian Car
Race car
Date 1987
Chassis AR026
Good Palmarace
