Alfa Romeo 155 Dtm

L‘Alfa Romeo 155 V5 Ti è una vettura nata esclusivamente per correre nel campionato tedesco Dtm, una serie riservata a vetture turismo, dove storicamente si sono affrontate le più importanti Case tedesche, fino al 1993, quando ha fatto il suo ingresso nello schieramento anche il Marchio milanese. In Germania è sempre stato molto seguito e considerato alla stregua della F1; allora come oggi lo schieramento di partenza era composto da professionisti e campioni di ogni disciplina. Giacché il Dtm in quegli anni sfruttava un regolamento molto particolare per via del quale erano ammesse sia le gruppo A che le vetture di altre categorie, ed era soprattutto l’unico ad adottare il regolamento D1 (classe fino a 2.5 litri, con massimo 6 cilindri), in Alfa Romeo si decise di costruire una macchina per competere in quella classe. Oltretutto la squadra corse per il Dtm di quegli anni era il risultato dell’unione di quella Lancia rally, che si era ritirata nel 1992 con la vittoria del Mondiale costruttori, con quella Alfa Romeo che l’anno prima aveva conquistato il Superturismo italiano con la 155 Gta e che era quanto rimasto del gruppo della F1.

La 155 V6 Ti è quindi la figlia di due dei gruppi vincenti della storia tricolore e soprattutto delle menti che hanno progettato la Lancia Delta, le F1, la 75 Imsa e la 155 Gta. La macchina per il Dtm infatti, che nel 1993 non aveva ancora raggiunto il grado di complessità e costo degli anni successivi, era una sorta di evoluzione della già vincente e molto prestazionale 155 Gta. Nonostante il carattere ruspante, che ne decretò anche il successo il primo anno e soprattutto in gare come il Nürburgring, la V6 Ti è una vettura raffinata e molto tecnica da guidare, complice anche la trazione integrale.

Nella stagione 1993 vengono schierate quattro vetture, le due ufficiali affidate ad Alessandro Nannini e Nicola Larini, entrambi piloti di F1 anche se Nannini ha dovuto smettere nel 1990 a seguito dell’incidente in elicottero che gli ha compromesso il braccio destro, e le altre due a Giorgio Francia e Christian Danner. La vittoria è schiacciante, 14 vittorie su 22 gare di cui solo 11 di Nicola Larini che a fine anno si laurea campione.

Per la stagione successiva la Mercedes si presenta in pista con la nuova Classe C, una macchina assai veloce e tecnologica, mentre la squadra Alfa schiera una versione aggiornata della V6 Ti. L’annata è difficile, arriva anche la Opel a trazione integrale a contendere la vittoria finale; Nannini quest’anno sembra in grado di giocarsela, poi avviene il fatto di Singen e le speranze finiscono definitivamente. L’avventura dell’Alfa Romeo nel Dtm prosegue poi nelle stagioni 1995 e 1996, quando il campionato diventa Itc, ovvero la versione internazionale del Dtm. I soli partecipanti ora sono le Case, uniche a potersi sobbarcare i costi ormai stellari, tanto di sviluppo e tecnologie della macchina, quanto di trasporti, logistica e personale. Sono due stagioni difficili, a 1995 inoltrato arriva la “Evo”, nuovo modello di 155 Dtm, una versione totalmente diversa e ipertecnologica costruita da Dallara, che all’inizio però dava molti problemi. Era infatti una vettura con tre centraline, cambio semiautomatico e numerose altre soluzioni che per essere fatte funzionare correttamente ci hanno messo un po’. Alla fine del 1996 Alessandro Nannini si piazza terzo e chiude la sua avventura in Germania con onore, pur avendoci messo troppo il gruppo italiano a tornare dopo la deludente stagione 1995. Bisogna aggiungere che tutti sapevano che il Dtm avrebbe chiuso i battenti, i costi erano ormai insostenibili e le macchine perfino più tecnologiche e costose delle Formula 1, quindi le Case alla fine hanno come tirato i remi in barca e concluso la stagione con quello che avevano.

Il Dtm ha rappresentato uno dei momenti più magici della storia della Casa del Biscione, con un team composto dai migliori uomini, capitanati dall’immenso Giorgio Pianta. Addirittura l’impatto che ha avuto la vittoria del 1993 in Germania è stato tale che non si sono vendute solo più automobili, ma tutto quello che era italiano ha avuto successo; inoltre chi ha fatto parte di quel gruppo, a ogni livello, in Germania sa di avere una casa in cui sarà sempre ben accetto e accolto, come un guerriero che dopo la battaglia seppellisce l’ascia di guerra e riconosce il valore dell’avversario. Il Dtm di quegli anni è entrato nella storia per l’insolita e inaspettata partecipazione dell’Alfa Romeo, un vero e proprio squadrone. Ne hanno fatto parte (tra i tantissimi): Giorgio Pianta, ing. Sergio Limone, ing. Pino D’Agostino, ing. Sergio Limone, ing. Antonio Tomaini, Gianni Chierici, Alessandro Nannini, Nicola Larini, Giorgio Pianta, Gianni Giudici, Narciso Lusardi, Ruggero Barbieri, Arnaldo Tonti e tanti altri.

Per essere omologata e correre nel Dtm, una vettura doveva essere basata su un modello di produzione e mantenerne sia l’aspetto esteriore fino al bordo superiore del paraurti sia l’impostazione di altri elementi come le sospensioni; per questo motivo la 155 aveva costruito la Q4, in modo da avere un modello di serie a trazione integrale su cui basare il progetto. Al di là di questi elementi la 155 V6 Ti è una vettura da corsa a tutti gli effetti che ha come suoi punti forti la trazione integrale, sviluppata proprio sulla Q4 e migliorata ulteriormente dalle competenze dello staff ex Lancia, e il motore. L’unità, così come il cambio, è stata sviluppata dall’ingegner Pino D’Agostino, già membro e progettista del team Ferrari di F1, ed è un V6 da 2.5 litri che eroga 420 cv. La particolarità di questo motore è che, essendo simile a un propulsore di F1, dà il suo meglio ai regimi alti, oltre i 10.000 giri con il limitatore imposto a 11.400; il cambio a innesti frontali è invece preciso e agile, con innesti morbidi e veloci. Altro pregio della 155 Dtm è il suo peso poco al di sotto dei 1.100 kg, un valore assai contenuto considerata la trazione integrale e le dimensioni della vettura. Questo è stato ottenuto perché in fase di progettazione si è lavorato molto per disegnare dei componenti leggeri e compatti, come il motore che pesa solo 106 kg o la trasmissione che nel 1994 permetteva alle Alfa di stare davanti alle Opel integrali, troppo appesantite; oltre a questo la carrozzeria è fatta di materiali leggeri come la vetroresina, all’epoca non ancora largamente diffusa come oggi.

La vettura del 1994 di base è una 1993, il regolamento infatti non era ancora cambiato pertanto numerosi componenti sarebbero state ancora validi. Tuttavia, a cominciare dal telaio, le modifiche sono evidenti e pesanti: il motore mantiene il basamento e l’angolo tra le bancate del modello 1993, ma ha la distribuzione nella parte anteriore, quindi invertita; sono poi state fatte delle modifiche alle farfalle, agli iniettori e all’aspirazione. Il telaio invece è stato abbassato di circa 25 mm per ottenere un miglioramento nella disposizione dei pesi e nell’impatto frontale della vettura, che nel 1993 era ancora troppo imponente. Questo ha quindi permesso l’adozione di una carrozzeria più bassa. Infine la vettura è equipaggiata per la prima volta con l’Abs.

La stagione 1995 avrebbe dovuto essere quella del cambio generazionale, con l’arrivo della nuova Evo, ma ci sono stati dei ritardi dovuti all’alto grado di complicazione della macchina. La vettura ha un’elettronica molto sofisticata e complicata, il cambio semiautomatico con azionamento pneumatico al volante e il tutto è gestito da tre centraline. Inoltre anche l’aerodinamica è assai migliorata: è stato ulteriormente abbassato il baricentro della macchina ed è stata aggiunta un’ala supplementare nella parte finale del fondo. Nonostante tutte queste soluzioni la vettura del 1994 viene ancora preferita per affidabilità perfino dai team ufficiali che partecipano alle prime gare dell’anno proprio con quella; al Mugello poi l’ingegner Marco Calovolo, in forze alla Jas, ha compreso come parte dei problemi in pista fossero dovuti alla trasmissione che in ogni cambio marcia opponeva una resistenza elevata, portando via decimi preziosi.

Il modello in foto è proprio una di quelle 155 del 1994 che hanno corso nel 1995; i documenti della vettura riportano chi l’abbia guidata nel 1995, ma non c’è ancora notizia del 1994. Questi sono Alboreto, Tarquini, Danner e Gache. Tuttavia quando si parla di 155 Dtm è difficile stabilire con precisione chi abbia guidato cosa e quando. Il motivo è che a causa della rigida scala gerarchica all’interno del team, i due piloti ufficiali dovevano avere sempre le vetture migliori, per cui se sbattevano o se le macchine si usuravano, venivano passate a chi veniva dopo. Inoltre il Dtm era un campionato ricco di contatti e incidenti, per cui c’era un forte flusso di pezzi e uomini tra i vari team Alfa Romeo, che più che essere avversari erano parte di un’unica grande squadra.