L‘Alfa Romeo 155 V5 Ti è una vettura nata esclusivamente per correre nel campionato tedesco Dtm, una serie riservata a vetture turismo, dove storicamente si sono affrontate le più importanti Case tedesche, fino al 1993, quando ha fatto il suo ingresso nello schieramento anche il Marchio milanese. In Germania è sempre stato molto seguito e considerato alla stregua della F1; allora come oggi lo schieramento di partenza era composto da professionisti e campioni di ogni disciplina. Giacché il Dtm in quegli anni sfruttava un regolamento molto particolare per via del quale erano ammesse sia le gruppo A che le vetture di altre categorie, ed era soprattutto l’unico ad adottare il regolamento D1 (classe fino a 2.5 litri, con massimo 6 cilindri), in Alfa Romeo si decise di costruire una macchina per competere in quella classe. Oltretutto la squadra corse per il Dtm di quegli anni era il risultato dell’unione di quella Lancia rally, che si era ritirata nel 1992 con la vittoria del Mondiale costruttori, con quella Alfa Romeo che l’anno prima aveva conquistato il Superturismo italiano con la 155 Gta e che era quanto rimasto del gruppo della F1.
La 155 V6 Ti è quindi la figlia di due dei gruppi vincenti della storia tricolore e soprattutto delle menti che hanno progettato la Lancia Delta, le F1, la 75 Imsa e la 155 Gta. La macchina per il Dtm infatti, che nel 1993 non aveva ancora raggiunto il grado di complessità e costo degli anni successivi, era una sorta di evoluzione della già vincente e molto prestazionale 155 Gta. Nonostante il carattere ruspante, che ne decretò anche il successo il primo anno e soprattutto in gare come il Nürburgring, la V6 Ti è una vettura raffinata e molto tecnica da guidare, complice anche la trazione integrale.
Nella stagione 1993 vengono schierate quattro vetture, le due ufficiali affidate ad Alessandro Nannini e Nicola Larini, entrambi piloti di F1 anche se Nannini ha dovuto smettere nel 1990 a seguito dell’incidente in elicottero che gli ha compromesso il braccio destro, e le altre due a Giorgio Francia e Christian Danner. La vittoria è schiacciante, 14 vittorie su 22 gare di cui solo 11 di Nicola Larini che a fine anno si laurea campione.
Per la stagione successiva la Mercedes si presenta in pista con la nuova Classe C, una macchina assai veloce e tecnologica, mentre la squadra Alfa schiera una versione aggiornata della V6 Ti. L’annata è difficile, arriva anche la Opel a trazione integrale a contendere la vittoria finale; Nannini quest’anno sembra in grado di giocarsela, poi avviene il fatto di Singen e le speranze finiscono definitivamente. L’avventura dell’Alfa Romeo nel Dtm prosegue poi nelle stagioni 1995 e 1996, quando il campionato diventa Itc, ovvero la versione internazionale del Dtm. I soli partecipanti ora sono le Case, uniche a potersi sobbarcare i costi ormai stellari, tanto di sviluppo e tecnologie della macchina, quanto di trasporti, logistica e personale. Sono due stagioni difficili, a 1995 inoltrato arriva la “Evo”, nuovo modello di 155 Dtm, una versione totalmente diversa e ipertecnologica costruita da Dallara, che all’inizio però dava molti problemi. Era infatti una vettura con tre centraline, cambio semiautomatico e numerose altre soluzioni che per essere fatte funzionare correttamente ci hanno messo un po’. Alla fine del 1996 Alessandro Nannini si piazza terzo e chiude la sua avventura in Germania con onore, pur avendoci messo troppo il gruppo italiano a tornare dopo la deludente stagione 1995. Bisogna aggiungere che tutti sapevano che il Dtm avrebbe chiuso i battenti, i costi erano ormai insostenibili e le macchine perfino più tecnologiche e costose delle Formula 1, quindi le Case alla fine hanno come tirato i remi in barca e concluso la stagione con quello che avevano.
Il Dtm ha rappresentato uno dei momenti più magici della storia della Casa del Biscione, con un team composto dai migliori uomini, capitanati dall’immenso Giorgio Pianta. Addirittura l’impatto che ha avuto la vittoria del 1993 in Germania è stato tale che non si sono vendute solo più automobili, ma tutto quello che era italiano ha avuto successo; inoltre chi ha fatto parte di quel gruppo, a ogni livello, in Germania sa di avere una casa in cui sarà sempre ben accetto e accolto, come un guerriero che dopo la battaglia seppellisce l’ascia di guerra e riconosce il valore dell’avversario. Il Dtm di quegli anni è entrato nella storia per l’insolita e inaspettata partecipazione dell’Alfa Romeo, un vero e proprio squadrone. Ne hanno fatto parte (tra i tantissimi): Giorgio Pianta, ing. Sergio Limone, ing. Pino D’Agostino, ing. Sergio Limone, ing. Antonio Tomaini, Gianni Chierici, Alessandro Nannini, Nicola Larini, Giorgio Pianta, Gianni Giudici, Narciso Lusardi, Ruggero Barbieri, Arnaldo Tonti e tanti altri.
Per essere omologata e correre nel Dtm, una vettura doveva essere basata su un modello di produzione e mantenerne sia l’aspetto esteriore fino al bordo superiore del paraurti sia l’impostazione di altri elementi come le sospensioni; per questo motivo la 155 aveva costruito la Q4, in modo da avere un modello di serie a trazione integrale su cui basare il progetto. Al di là di questi elementi la 155 V6 Ti è una vettura da corsa a tutti gli effetti che ha come suoi punti forti la trazione integrale, sviluppata proprio sulla Q4 e migliorata ulteriormente dalle competenze dello staff ex Lancia, e il motore. L’unità, così come il cambio, è stata sviluppata dall’ingegner Pino D’Agostino, già membro e progettista del team Ferrari di F1, ed è un V6 da 2.5 litri che eroga 420 cv. La particolarità di questo motore è che, essendo simile a un propulsore di F1, dà il suo meglio ai regimi alti, oltre i 10.000 giri con il limitatore imposto a 11.400; il cambio a innesti frontali è invece preciso e agile, con innesti morbidi e veloci. Altro pregio della 155 Dtm è il suo peso poco al di sotto dei 1.100 kg, un valore assai contenuto considerata la trazione integrale e le dimensioni della vettura. Questo è stato ottenuto perché in fase di progettazione si è lavorato molto per disegnare dei componenti leggeri e compatti, come il motore che pesa solo 106 kg o la trasmissione che nel 1994 permetteva alle Alfa di stare davanti alle Opel integrali, troppo appesantite; oltre a questo la carrozzeria è fatta di materiali leggeri come la vetroresina, all’epoca non ancora largamente diffusa come oggi.
La vettura del 1994 di base è una 1993, il regolamento infatti non era ancora cambiato pertanto numerosi componenti sarebbero state ancora validi. Tuttavia, a cominciare dal telaio, le modifiche sono evidenti e pesanti: il motore mantiene il basamento e l’angolo tra le bancate del modello 1993, ma ha la distribuzione nella parte anteriore, quindi invertita; sono poi state fatte delle modifiche alle farfalle, agli iniettori e all’aspirazione. Il telaio invece è stato abbassato di circa 25 mm per ottenere un miglioramento nella disposizione dei pesi e nell’impatto frontale della vettura, che nel 1993 era ancora troppo imponente. Questo ha quindi permesso l’adozione di una carrozzeria più bassa. Infine la vettura è equipaggiata per la prima volta con l’Abs.
La stagione 1995 avrebbe dovuto essere quella del cambio generazionale, con l’arrivo della nuova Evo, ma ci sono stati dei ritardi dovuti all’alto grado di complicazione della macchina. La vettura ha un’elettronica molto sofisticata e complicata, il cambio semiautomatico con azionamento pneumatico al volante e il tutto è gestito da tre centraline. Inoltre anche l’aerodinamica è assai migliorata: è stato ulteriormente abbassato il baricentro della macchina ed è stata aggiunta un’ala supplementare nella parte finale del fondo. Nonostante tutte queste soluzioni la vettura del 1994 viene ancora preferita per affidabilità perfino dai team ufficiali che partecipano alle prime gare dell’anno proprio con quella; al Mugello poi l’ingegner Marco Calovolo, in forze alla Jas, ha compreso come parte dei problemi in pista fossero dovuti alla trasmissione che in ogni cambio marcia opponeva una resistenza elevata, portando via decimi preziosi.
Il modello in foto è proprio una di quelle 155 del 1994 che hanno corso nel 1995; i documenti della vettura riportano chi l’abbia guidata nel 1995, ma non c’è ancora notizia del 1994. Questi sono Alboreto, Tarquini, Danner e Gache. Tuttavia quando si parla di 155 Dtm è difficile stabilire con precisione chi abbia guidato cosa e quando. Il motivo è che a causa della rigida scala gerarchica all’interno del team, i due piloti ufficiali dovevano avere sempre le vetture migliori, per cui se sbattevano o se le macchine si usuravano, venivano passate a chi veniva dopo. Inoltre il Dtm era un campionato ricco di contatti e incidenti, per cui c’era un forte flusso di pezzi e uomini tra i vari team Alfa Romeo, che più che essere avversari erano parte di un’unica grande squadra.
Alfa Romeo 155 V6 Ti 1994
Telaio: in acciaio
Motore: V6 da 2.492 cc che eroga 450 cv
Trasmissione: cambio a innesti frontali a 6 marce, con differenziali autobloccanti
Trazione: integrale
Sospensioni: MacPherson anteriore e posteriore
Cerchi: Oz
Piloti: nel 1995 Tarquini, Alboreto, Danner, Gache
The Alfa Romeo 155 V5 Ti is a car created exclusively to race in the German Dtm championship, a series reserved for touring cars, where the most important German manufacturers have historically faced each other, until 1993, when it also entered the grid. the Milanese brand. In Germany it has always been very popular and considered on a par with F1; then as now the starting grid was made up of professionals and champions of every discipline. Since the Dtm in those years exploited a very particular regulation by which both group A and cars of other categories were allowed, and it was above all the only one to adopt the D1 regulation (class up to 2.5 liters, with a maximum of 6 cylinders ), in Alfa Romeo it was decided to build a car to compete in that class. Moreover, the team racing for the DTM of those years was the result of the union of that Lancia rally, which had retired in 1992 with the victory of the Constructors’ World Championship, with the Alfa Romeo that the year before had conquered the Italian Superturismo with the 155 Gta and that was what was left of the F1 group.
The 155 V6 Ti is therefore the daughter of two of the winning groups in Italian history and above all of the minds that designed the Lancia Delta, the F1, the 75 Imsa and the 155 Gta. In fact, the machine for the Dtm, which in 1993 had not yet reached the degree of complexity and cost of the following years, was a sort of evolution of the already successful and highly performing 155 Gta. Despite its free-range character, which also decreed its success in the first year and especially in races such as the Nürburgring, the V6 Ti is a refined and very technical car to drive, also thanks to the four-wheel drive.
In the 1993 season four cars were deployed, the two officers entrusted to Alessandro Nannini and Nicola Larini, both F1 drivers even if Nannini had to stop in 1990 following the helicopter accident that compromised his right arm, and the other two to Giorgio Francia and Christian Danner. The victory is overwhelming, 14 victories out of 22 races of which only 11 by Nicola Larini who at the end of the year became champion.
For the following season, Mercedes will be on the track with the new C-Class, a very fast and technological car, while the Alfa team will field an updated version of the V6 Ti. The year is difficult, even the four-wheel drive Opel arrives to contend for the final victory; Nannini this year seems to be able to fight for it, then the fact of Singen happens and hopes finally run out. Alfa Romeo’s adventure in the Dtm then continued in the 1995 and 1996 seasons, when the championship became ITC, or the international version of the Dtm. The only participants now are the Houses, the only ones able to bear the now stellar costs, both for development and technology of the machine, as well as for transport, logistics and personnel. They are two difficult seasons, the “Evo” arrives late in 1995, the new 155 Dtm model, a totally different and hyper-technological version built by Dallara, which at the beginning however caused many problems. It was in fact a car with three control units, semi-automatic gearbox and numerous other solutions that took a while to get it to work properly. At the end of 1996 Alessandro Nannini finished third and closed his adventure in Germany with honor, even though it took too long for the Italian group to return after the disappointing 1995 season. It must be added that everyone knew that the DTM would close its doors, the costs were now unsustainable and the cars even more technological and expensive than Formula 1, so the manufacturers eventually pulled the oars into the boat and ended the season with what they had.
The Dtm represented one of the most magical moments in the history of the Casa del Biscione, with a team made up of the best men, led by the immense Giorgio Pianta. Even the impact that the 1993 victory had in Germany was such that not only more cars were sold, but everything that was Italian was successful; moreover, those who have been part of that group, at every level, in Germany know they have a home where they will always be welcomed and welcomed, like a warrior who buries his hatchet after the battle and recognizes the value of the opponent. The Dtm of those years made history thanks to the unusual and unexpected participation of Alfa Romeo, a real squadron. It was part of it (among many): Giorgio Pianta, ing. Sergio Limone, ing. Pino D’Agostino, ing. Sergio Limone, ing. Antonio Tomaini, Gianni Chierici, Alessandro Nannini, Nicola Larini, Giorgio Pianta, Gianni Giudici, Narciso Lusardi, Ruggero Barbieri, Arnaldo Tonti and many others.
To be homologated and run in the Dtm, a car had to be based on a production model and maintain both its exterior appearance up to the upper edge of the bumper and the setting of other elements such as the suspension; for this reason the 155 had built the Q4, in order to have an all-wheel drive production model on which to base the project. Beyond these elements, the 155 V6 Ti is a full-fledged racing car that has all-wheel drive as its strong points, developed on the Q4 and further improved by the skills of the former Lancia staff, and the engine. The unit, as well as the gearbox, was developed by engineer Pino D’Agostino, a former member and designer of the Ferrari F1 team, and is a 2.5-liter V6 that delivers 420 hp. The peculiarity of this engine is that, being similar to an F1 engine, it gives its best at high revs, over 10,000 rpm with the limiter set to 11,400; the front shift gearbox is instead precise and agile, with soft and fast shifting. Another advantage of the 155 Dtm is its weight just under 1,100 kg, a very low value considering the four-wheel drive and the size of the car. This was achieved because a lot of work was done in the design phase to design light and compact components, such as the engine that weighs only 106 kg or the transmission that in 1994 allowed the Alphas to stay ahead of the integral Opels, which were too heavy; in addition to this, the bodywork is made of light materials such as fiberglass, which at the time was not yet as widespread as it is today.
The basic 1994 car is a 1993, the regulation had not yet changed so many components would still be valid. However, starting with the chassis, the changes are evident and heavy: the engine maintains the crankcase and the angle between the banks of the 1993 model, but has the distribution in the front, therefore inverted; modifications were then made to the throttles, injectors and intake. The chassis, on the other hand, was lowered by about 25 mm to obtain an improvement in the arrangement of the weights and in the frontal impact of the car, which in 1993 was still too impressive. This has therefore allowed the adoption of a lower body. Finally, the car is equipped for the first time with Abs.
The 1995 season should have been that of the generational change, with the arrival of the new Evo, but there were delays due to the high degree of complication of the car. The car has very sophisticated and complicated electronics, semi-automatic gearbox with pneumatic drive on the steering wheel and everything is managed by three control units. In addition, the aerodynamics have also improved considerably: the center of gravity of the machine has been further lowered and an additional wing has been added at the end of the bottom. Despite all these solutions, the 1994 car is still preferred for reliability even by the official teams that participate in the first races of the year with it; at Mugello then the engineer Marco Calovolo, working at Jas, understood that part of the problems on the track were due to the transmission which put up a high resistance in every gear change, taking away precious tenths.
The model in the photo is just one of those 155 from 1994 that raced in 1995; the documents of the car show who drove it in 1995, but there is still no news of 1994. These are Alboreto, Tarquini, Danner and Gache. However, when it comes to the 155 Dtm it is difficult to establish precisely who drove what and when. The reason is that due to the rigid hierarchy within the team, the two factory drivers always had to have the best cars, so if they crashed or if the cars got worn, they were passed on to whoever came after. In addition, the Dtm was a championship full of contacts and accidents, so there was a strong flow of pieces and men between the various Alfa Romeo teams, who, rather than being opponents, were part of a single great team.
Alfa Romeo 155 V6 Ti 1994
Frame: steel
Engine: 2,492cc V6 that produces 450hp
Transmission: 6-speed front engagement gearbox with self-locking differentials
Four-wheel drive
Suspension: MacPherson front and rear
Looking for: Oz
Drivers: in 1995 Tarquini, Alboreto, Danner, Gache