Alla scoperta dell’Alfa Romeo 155 Ts D2 che guidò Stefano Modena nel Super Tourenwagen Cup tedesco nel 1997.

La 155 Ts corse dal 1993 al 1997 in tutto il mondo e vinse il Btcc inglese (1994) e il Cet spagnolo (1994, 1995 e 1997)

by Claudio Giudice
19 marzo – 10:55 – MILANO
Fonte: Gazzetta.it

Il 1992 per l’Alfa Romeo è un anno fondamentale: l’azienda, acquistata nel 1986 dal gruppo Fiat a seguito di un crollo verticale sul mercato, mette in commercio il primo modello interamente torinese, cui viene anche tacitamente affidato il compito di dimostrare la bontà del matrimonio di cui è figlio.


IL CONTESTO
Certo la 155, questo il nome della neonata, non parte coi favori del pronostico. È erede della 75, ultima vera Alfa Romeo prodotta con la trazione posteriore e la meccanica tipica della Casa, e discendente della 164, prima dell’era Fiat, anche se prodotta ancora con componentistica milanese. Inoltre si scelgono soluzioni tipiche del gruppo come la trazione anteriore, alla gamma vengono destinati numerosi motori già usati da altri modelli Fiat e come base viene scelto il pianale della Tipo, utilizzato anche dalla Thema e dalla Tempra. Tutto ciò fa sì che la 155 non venga vista come una vera Alfa, ma anzi come una macchina che ha tutto da dimostrare. Il brand si trova così costretto a trovare un modo per far accettare la 155 anche dai puristi e da chi non la vede di buon occhio. E quale modo migliore per il marchio che prima di tutti ha reso l’automobilismo famoso in Italia? Esatto, le corse. Proprio come per l’Alfa Romeo, il 1992 è un anno di transizione anche per il mondo del motorsport: la F1 perde ogni weekend un po’ di seguito a causa delle sue gare giudicate troppo noiose mentre le competizioni turismo al contrario guadagnano notorietà. Al pubblico piace vedere battaglie all’ultimo paraurti tra vetture che assomigliano a quelle che circolano ogni giorno sulle strade.


Poiché l'Alfa Romeo era uscita dalle competizioni nel 1995, la versione 1997 fu progettata dalla Nordauto. Questa è stata la versione più veloce: equipaggiata con il 16v Twin Spark Alfa Romeo, ottenne numerose pole position, e vinse l'edizione 1997 del Campionato de España de Turismos con Fabrizio Giovanardi

Poiché l’Alfa Romeo era uscita dalle competizioni nel 1995, la versione 1997 fu progettata dalla Nordauto. Questa è stata la versione più veloce: equipaggiata con il 16v Twin Spark Alfa Romeo, ottenne numerose pole position, e vinse l’edizione 1997 del Campionato de España de Turismos con Fabrizio Giovanardi

REGOLE DIVERSE
Purtroppo però fino ad allora ogni Paese ha avuto un suo particolare regolamento Superturismo (la categoria più aggressiva ed elaborata per le vetture turismo), di conseguenza qualora una Casa decidesse di partecipare a qualche campionato avrebbe dovuto progettare un’auto ad hoc per quella serie. È il caso della 155 Gta, supercar da oltre 400 Cv basata sulla Q4, unica 155 a trazione integrale. Con la Gta l’Alfa Romeo vince a mani basse il campionato con Nicola Larini, mentre il team fa le prove generali per la partecipazione dell’anno successivo al campionato Dtm, ma tutto questo è circoscritto all’Italia. Il 1993 è poi l’anno del varo da parte della Fia di due nuovi regolamenti per le turismo, ovvero le classi D1 e D2. La prima è solo per il Dtm, serie tedesca tra le più importanti al mondo, mentre la D2 viene estesa a tutte le serie nazionali per vetture turismo, in modo da avere un parco macchine più omogeneo. Tra i due regolamenti passa il giorno e la notte, le D1 sono dei mostri tecnologici, mentre le D2, per ordine di Ecclestone, “devono sembrare taxi da corsa”. La versione grossa, la 155 V6 Ti guidata da Nicola Larini, si impone nel campionato tedesco sbaragliando la fortissima concorrenza di casa, mentre nella classe D2, più eterogenea in Germania, coglie il successo Gianni Giudici su 155 Ts.


Stefano Modena prima di correre in Alfa è stato pilota in F1 per 6 anni approdando in seguito alle turismo e all'Alfa Romeo. Dapprima corse nel Dtm dove ottenne due successi all'Esordio all'Avus nel 1994 e partecipando fino al 1996. Poi nel Super Tourenwagen Cup fino al 1999 con la 156 D2

Stefano Modena prima di correre in Alfa è stato pilota in F1 per 6 anni approdando in seguito alle turismo e all’Alfa Romeo. Dapprima corse nel Dtm dove ottenne due successi all’Esordio all’Avus nel 1994 e partecipando fino al 1996. Poi nel Super Tourenwagen Cup fino al 1999 con la 156 D2

IL PALMARÈS
Pur continuando l’avventura dell’Alfa Romeo nel Dtm, le D2 non saranno più ammesse dopo il 93, per cui l’impegno ufficiale del Biscione viene diviso su più campionati. In questo modo la 155 in versione D2, ovvero la Ts (Twin Spark), vince nel 1994 il Btcc inglese, con Gabriele Tarquini alla guida della vettura basata sulla storica versione Silverstone, e nel 1994, 1995 e 1997 il Cet spagnolo con Adrian Campos, Luis Villamil (in entrambi i casi gestita dalla Scuderia Giudici per conto dell’Alfa Romeo) e Fabrizio Giovanardi. Finisce la sua onorata carriera partecipando al Super Tourenwagen Cup (campionato superturismo europeo/tedesco) guidata da Franz Engstler, Christian Danner, Gianni Giudici e Stefano Modena. E proprio di Stefano Modena, ex pilota di F1 e vincitore di due gare nel Dtm con la 155, è la vettura in video, quella con cui l’italiano ha preso parte al Stw nel 1997.


COM’È FATTA
Il regolamento D2 del 1993, il primo, voleva che le vetture fossero più stradali possibili, come detto dei taxi da corsa. La prima versione della 155 Ts è infatti la meno aggressiva: da un punto di vista estetico, la carrozzeria è uguale alla vettura stradale, non c’è aerodinamica, né allargamenti di alcun genere. La versione 1994 invece differiva dalla precedente per numerosi aspetti, poiché la Fia voleva avvantaggiare le D2 in favore delle D1, che rischiavano di fare concorrenza alla F1; tra tutte le modifiche quelle divenute più famose sono senza dubbio le appendici anteriori e posteriori, per adottare le quali si dovette sfruttare una zona d’ombra del regolamento che le permetteva, a patto che fossero mobili già sulla vettura stradale. Per questo Alfa Romeo produsse i 2.500 esemplari necessari e omologò la 155 Silverstone, in questo modo dotata di spoiler e splitter regolabili grazie a un kit fornito dalla fabbrica. A causa delle troppe vittorie, tra cui le classifiche generali di Btcc con Tarquini e Cet con Campos, gli altri concorrenti protestarono e per l’anno successivo la Silverstone e le regole che sfruttava furono messe fuori legge. I tre anni successivi, 1995, 1996 e 1997 videro altri tre cambi di regolamento, ognuno in direzioni diverse. Alfa Romeo proseguì con i programmi ufficiali solo nel 1995, anno in cui ci fu un sostanziale ritorno ai taxi da corsa, fatta eccezione per le ali che non dovevano essere di derivazione stradale, ma potevano essere progettate ad hoc a patto di stare all’interno di certe misure. In questa stagione e nella successiva la 155 era penalizzata perché utilizzava il motore Fiat 16 valvole che erogava circa 20 Cv in meno rispetto agli avversari. Nel 1996 e 1997 invece, con l’uscita dell’Alfa dalle corse, lo sviluppo fu affidato ai privati, ancora supportati dalla casa. Dopo un 1996 da dimenticare, in cui la Nordauto progettò la sua evoluzione di Ts, nel 1997 la scuderia di Cremona tornò all’assalto con un progetto del tutto nuovo, fortificato dall’utilizzo del nuovo motore Alfa Romeo 16 V Twin Spark che erogava oltre 320 Cv. Con Fabrizio Giovanardi il team guadagnò nuovamente il titolo nel Cet, oltre alla garanzia di far parte del programma ufficiale l’anno successivo con l’arrivo della nuova 156. Come detto, negli anni la 155 Ts fu equipaggiata con diversi motori, tutti 4 cilindri in linea da 2.0 litri, spesso non efficaci; in compenso, a causa della natura aggressiva delle gare turismo, i motori scelti, di serie avevano solo la base: competizioni di questo genere, di breve durata ma grande intensità, rendevano necessaria l’esasperazione delle prestazioni in modo da riuscire ad avere ogni singolo cavallo possibile e ne è una dimostrazione il fatto che un motore praticamente di produzione girasse a oltre 8.500 rpm, un regime di rotazione molto oltre il limite di una vettura stradale.


LA TRASMISSIONE “MADE IN TARQUINI”
La trasmissione, rigorosamente accoppiata alla trazione anteriore, era invece affidata a un cambio sequenziale Hewland a 6 marce, con differenziale autobloccante. Questo nel 1994, a seguito di una sessione approfondita di test invernali con il miglior interprete della Ts, Gabriele Tarquini, fu trasformato in un dispositivo attivo in grado di bloccarsi in frenata evitando così il bloccaggio di una delle due ruote anteriori e migliorando così molto l’inserimento. Il pilota abruzzese aveva inoltre sviluppato insieme all’ingegner Maurizio Nardon uno speciale comando che gli permetteva di bloccare il differenziale permettendogli per esempio di affrontare i cordoli a velocità più alta.


LE SOSPENSIONI
Il giro delle sospensioni richiamava quelle di serie: all’anteriore schema McPherson con ammortizzatori Bilstein, molle elicoidali e barra di rollio, mentre al posteriore ruote indipendenti con sospensioni monobraccio e barra stabilizzatrice. I freni Brembo a 4 pistoncini. Negli anni successivi la vettura fu poi modificata più volte (riportare l’elenco delle versioni sarebbe lungo), ma si può dire che gli aspetti più interessati furono, come detto prima, l’aerodinamica e il motore.


L'abitacolo della 155 Ts D2 di Modena. In primo piano la leva del cambio sequenziale Hewland a 6 marce, di fianco la piccola leva bianca necessaria per la retro

L’abitacolo della 155 Ts D2 di Modena. In primo piano la leva del cambio sequenziale Hewland a 6 marce, di fianco la piccola leva bianca necessaria per la retro

COME SI GUIDA
Purtroppo chi scrive non l’ha provata, in compenso i fortunati che l’hanno fatto ne parlano in modo discordante. Va detto che è una vettura per puristi della trazione anteriore, molto lunga con tanto peso all’anteriore e, soprattutto nella prima versione un differenziale non del tutto efficace. Come spesso accadeva per questo genere di vetture, soprattutto per chi non fosse esperto della guida da trazione anteriore, la difficoltà principale era rappresentata dalla gestione delle gomme davanti, soggette a consumo elevato a causa dei tanti pattinamenti e del troppo lavoro da svolgere (trazione e direzione). Per quanto riguarda l’asse posteriore, del tutto inattivo, gli pneumatici difficilmente andavano in temperatura. Per ovviare al problema in qualifica si usava fare prima due giri poi invertire le anteriori con le posteriori ed entrare per il tentativo vero, partendo così con le posteriori già calde. Inoltre bisognava guidare con massima attenzione per evitare che potessero sporcarsi, altrimenti sarebbe stato molto difficile riuscire a pulirle con l’asse così scarico. Ciononostante, i numerosi risultati ottenuti, tra i quali spiccano le tante pole position ottenute con la veloce versione 1997, dimostrano come la 155 Ts sia stata una vettura versatile e vincente, in grado di contribuire al retaggio cui appartiene la 155, con la Gta e la V6 Ti.


Il regolamento 1995 volle un ritorno al concetto di taxi da corsa, portando così indietro le prestazioni

Il regolamento 1995 volle un ritorno al concetto di taxi da corsa, portando così indietro le prestazioni

SCHEDA TECNICA
Motore: 4 cilindri in linea, 2.0 litri. 320 Cv a 8.500 giri/min, coppia massima 300 Nm a 8.200 giri/min. Dimensioni della Silverstone stradale, la più simile a quella da corsa: 4440 x 1700 x 1440 mm. Trasmissione: Hewland a 6 marce sequenziale a innesti frontali con differenziale autobloccante a giunto viscoso Ferguson. Trazione: anteriore. Prestazioni: 0-100 6 s, velocità massima: 240 km/h